SNAP/FLAP
Snap-Flap czyli klapy do steru wysokości. W odróżnieniu do 
modeli z napędem, wychylenia będą niewielkie od 3-6 mm w obie strony. Ster wysokości wychylony do góry powoduje wychylenie klap dół i odwrotnie, ster wysokości wychylony w dół, klapy wychylają się w górę. W przypadku kiedy mamy aktywny mix lotki do klap, podciąganie drążka wysokości będzie powodowało wychylenie lotek w dół, jako podążającymi za klapami. Funkcji tej używa się w celu wykonania ciaśniejszego zakrętu lub zwiększenia osiągów w locie na plecach.
Wiele z profili stosowanych w szybowcach jest bardziej sprawnych w zakręcie gdy mają niewiele zwiększone wysklepienie (dodany camber). To powoduje zmniejszenie oporu skrzydła przy dużych kątach natarcie (alfa), podobnie jak przy ostrych zwrotach modeli typu pylon.
Użycie wspomagania klapami przy zwrocie nie jest potrzebne przy spokojnym wyrównanym locie lub lotach na dużej wysokości. Często widzi się funkcję tą zaprogramowaną nieproporcjonalnie przy użyciu dowolnie porogramowanej krzywej. Klapy są wychylane wtedy od około połowy wychylenia drążka wysokości. Wiele pilotów modeli ma zaprogramowane tylko wychylenia klap w dół do wspomagania zwrotu, ale niektórzy pozostawiają sobie opcję wychylenia klap w górę, szczególnie w przypadkach szybkiej pomocy podczas zwrotu gdy preferują ostre oddanie wysokości w celu przerwania nawrotu, a nie wykonanie odwróconej pętli, w celu zaliczenia bazy.
Aileron DIFFERENTIAL czyli różnicowość wychylenia lotek.
Wychylenia powierzchni sterowych, przy sekcjach skrzydeł z profilem niesymetrycznym naszych szybowców, powoduje powstanie oporu nad i pod skrzydłem. Niestety wychylenie lotki w dół powoduje większy opór niż przeciwna wychylona do góry lotka. Ten opór może powodować odchylenie modelu w płaszczyźnie poziomej (odchylenie kadłuba) przeciwnie do kierunku zwrotu zainicjowanego lotkami. W rezultacie nos kadłuba i ogon nie podążają po tej samej drodze zwrotu, a to generuje z kolei opór i dlatego model leci wolniej. W konsekwencji używa się różnicowych wychyleń lotki i elektronicznie redukuje się wychylenie lotek w dół do momentu kiedy opór stawiany przez lotki jest mniej więcej taki sam po obu stronach modelu.
Różnicowe wychylenia lotek jest zawsze pewnym kompromisem i nawet poprawnie ustawione, w niektórych modelach będzie konieczne dodanie steru kierunku, aby przeciwdziałać zjawisku odchylenia kadłuba.
Wymagana różnicowość zależy od kąta natarcia skrzydeł i nigdy nie będzie ona ustawiona idealnie, aczkolwiek przy nowoczesnych konstrukcjach skrzydeł możemy zbliżyć się do ideału. Przy locie z małą prędkością potrzebna jest większa różnicowość, czyli lotka wychyla się bardziej do góry niż w dół, a przy lotach z dużą prędkością różnicowość powinna być mniejsza.
Przełączanie między fazami lotu, włączając funkcję camber lub reflex, zmieniając położenie krawędzi spływu, to powoduje konieczność ustawienia innej różnicowości dla tych faz lotu.
FLAP DIFFERENTIAL, czyli różnicowość wychylenia klap.
Właściwie różnicowość wychylenia klap będzie taka sama jak lotek, natomiast, ze względu na konstrukcję popychaczy i zamocowanie klapy wychylają się więcej w dół niż do góry, przyczyniając się do zjawiska odchylenia kadłuba. Niektóre nadajniki mają oddzielny program ustawiania różnicowości klap, niezależnie od lotek, ale wiele aparatur nie posiada takiej funkcji. To właśnie w tym obszarze przewagę mają nowoczesne nadajniki, a starsze niestety zostają w tyle. W przypadku starszych nadajników różnicowość klap będzie pewnym kompromisem, nie zawsze osiągniętym poprawnie. Różnicowość lotek wtedy musi być ustawiona niepoprawnie, z celu uwydatnienia odchylenia kadłuba w kierunku zwrotu, ponieważ musi to zrównoważyć moment odchylający na zewnątrz w wyniku działania klap wychylonych mocniej na dół.
Jako dobrą radę do pierwszych lotów, należy przyjąć że stosunek wychylenia lotek w dół i w górę do wychylenia klap w górę i w dół powinien być taki sam.
CAR (coupled aileron and ruder czyli sprzężone lotki ze sterem kierunku)
Dokładnie tak jak tytuł paragrafu, czyli ruch drążka sterowania lotkami będzie wymuszał sprzężony ruch steru kierunku, pomagając w zwrocie. Wielu zawodników latających na zboczach posiada już wyrobiony nawyk używania równolegle drążków kierunku i lotek, dlatego ten mix nie jest często stosowany w szybowcach zboczowych.
CDN
wcześniejsza część artykułu KLIK